Tópico: Infraestrutura de transportes terrestres

[Unknown]

Rodovias precisam de investimentos de R$ 183,5 bi

Segundo Ipea, boa parte do investimento deveria ser direcionado a serviços de recuperação, adequação e duplicação das estradas

A solução dos problemas de todas as rodovias federais brasileiras demandaria investimentos de R$ 183,5 bilhões, segundo levantamento divulgado nesta segunda-feira pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Do total, R$ 144,18 bilhões deveriam ser direcionados a serviços de recuperação, adequação e duplicação, enquanto outros R$ 38,49 bilhões deveriam ser investidos na construção e na pavimentação de pistas. Outros R$ 830 milhões iriam para as chamadas "obras de arte", termo usado pelos engenheiros para designar estruturas como pontes ou viadutos.

Trecho da BR-319, no Amazonas, em foto de 2009: investimentos em estradas cresceram 230% entre 1999 e 2008, mas ainda são insuficientes
O levantamento do Ipea demonstrou que, dos R$ 183,5 bilhões necessários para as rodovias federais brasileiras, o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) só prevê investimentos equivalentes a 13% da demanda. Separando por serviços, o maior gargalo dos investimentos do PAC está na área de recuperação, adequação e duplicação.

Dos R$ 144,18 bilhões que deveriam ser investidos nesta área, apenas R$ 9,75 bilhões estão contidos no programa, o equivalente a 7% da demanda. "O PAC é um avanço em relação ao que vinha sendo feito antes, mas ainda insuficiente para solucionar a situação da malha rodoviária brasileira", disse hoje o coordenador de infraestrutura econômica do Ipea, Carlos Alvares da Silva Campos Neto. Segundo ele, essas comparações estão sendo feitas com a primeira versão do PAC - e não com o chamado PAC 2.

Campos ressaltou que, entre os investimentos previstos no PAC para rodovias, apenas 30% estão com o seu cronograma em dia. "Mas os atrasos não se dão por falta de recursos, e sim por problemas administrativos, como licenciamento, falta de projeto e paralisações pelo Tribunal de Contas da União", disse.

Segundo o estudo do Ipea, entre 1999 e 2008 os investimentos em estradas cresceram 230%. Mesmo assim, em 2008 ainda eram menos de 1% do Produto Interno Bruto (PIB). De acordo com Campos Neto, para chegar à conta dos R$ 183,5 bilhões para resolver os problemas das rodovias, o Ipea se baseou em documentos oficiais como o próprio PAC, o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), elaborado pelo Ministério dos Transportes, as pesquisas rodoviárias feiras pela Confederação Nacional de Transporte (CNT) e entrevistas com agentes do setor privado.

Limite

O Brasil está perto de chegar ao seu limite no que diz respeito a novas concessões de rodovias federais à iniciativa privada. Essa é uma das conclusões de estudo do Ipea. "Não mais do que 15% da malha rodoviária federal interessa ao setor privado", disse Campos Neto.

Essa estimativa refere-se aos 61 mil quilômetros de malha federal pavimentada. Campos Neto afirmou que o País não está longe de alcançar esse teto, uma vez que hoje 9% da extensão rodoviária federal já está nas mãos de empresas. A estimativa sobre as rodovias que interessam à concessão leva em conta, principalmente, o movimento e o tráfego das rodovias, que precisam ter um volume suficiente para garantir a rentabilidade do concessionário. "Assim, o setor rodoviário continuará dependente de investimentos públicos", disse o pesquisador.

Campos Neto também fez críticas ao modelo brasileiro de concessões, principalmente pelo fato de que, segundo ele, não são exigidos dos concessionários investimento na expansão da malha. "Aqui só fazemos uma transferência de ativos, sem exigir ampliação. A economia e o tráfego vão crescer e as concessões não preveem ampliação", disse.

Campos Neto também criticou o que ele considera o excesso de garantias dos concessionários que fazem com que o pedágio suba acima da inflação. Segundo ele, o ideal é assegurar um novo modelo em que os ganhos de produtividade das empresas sejam repassados aos usuários na forma de tarifas menores, como acontece, por exemplo, no setor de energia.

O pesquisador defende que o Brasil adote o sistema chileno para concessões de rodovias, no qual o critério para escolher o vencedor de uma licitação não é o de quem oferece a menor tarifa, mas quem se dispõe a receber a menor receita total. Essa receita tem que ser suficiente para custear os investimentos, a manutenção da via e a margem de lucro. O contrato termina quando essa receita for atingida.

http://economia.ig.com.br/empresas/infraestrutura/rodovias+precisam+de+investimentos+de+r+1835+bi/n1237634384468.html

[Skorpios]

Achei interessante essa matéria e a posto aqui para que os foristas a comentem..

O vexame dos transportes no país
Paulo Augusto Vivacqua 1 de setembro de 2011 às 8:03h

O Brasil é o quarto maior país em área continua do planeta: a distância entre o Rio de Janeiro e o Acre, ou entre o Rio Grande do Sul e o Ceará, equivale à de Lisboa a Moscou. São dimensões continentais que exigem grande esforço para serem vencidas e tornam nosso sistema de transportes fundamental para nossa integração e desenvolvimento.


Assim, os grandes países, como Canadá, China, Rússia, Estados Unidos, e a União Europeia, se esforçam continuamente para reduzir os custos de transporte, investindo e modernizando a infraestrutura e tornando as distâncias cada vez menos importantes na equação econômica. Porém, no Brasil, os longos trajetos são vencidos predominantemente por caminhão. Esta distorção nos impõe extraordinários prejuízos, dentre os quais uma ocupação territorial desequilibrada onde se destaca uma vasta região interior de acesso caro e difícil, pouco povoada, contrastando com uma faixa costeira abrigando quase 80% da população e da economia.

Para ilustrar a escala deste absurdo, imaginamos o Brasil possuindo um sistema de transporte semelhante ao do Canadá, com sua participação racional de rodovias, ferrovias e navegação, cada qual atuando em sua faixa própria: caminhões em distâncias curtas e médias, ferrovias e navegação nos trajetos maiores e nos troncos de grande densidade de tráfego). E calculemos os benefícios resultantes.

Um PIB a mais de benefícios
As contas foram efetuadas à luz da experiência que acumulamos no desenvolvimento dos grandes corredores ferroviários de Carajás, Norte – Sul, Ferronorte e Centroleste. Os resultados obtidos foram extraordinários: ao longo dos próximos 25 anos, o PIB brasileiro cresceria cerca de 3,8 trilhões de reais, o que equivale ao PIB atual. Ou seja, cresceríamos um PIB a mais no período considerado. Seriam arrecadados 660 bilhões de reais adicionais em impostos, economizaríamos 130 bilhões em manutenção rodoviária e 30 bilhões em acidentes. Além do fator financeiro, cerca de 360 mil mortes nas rodovias seriam evitadas.

As empresas também se beneficiariam muito. Elas fariam uma economia de por volta de 800 bilhões de reais em frete, uma fantástica quantia que seria reinvestida em suas atividades, aumentando a competitividade, reduzindo preços, ampliando mercados e aliviando pressões inflacionárias. O país deixaria de consumir cerca de 600 bilhões de reais em óleo diesel, energia equivalente a dez vezes a geração anual de Itaipu, evitando a emissão de 800 milhões de toneladas de dióxido de carbono, uma significativa contribuição à mitigação do aquecimento global.

As ligações ferroviárias e hidroviárias entre a vasta região central e a faixa litorânea do país, reduzindo os elevados fretes atuais, induziriam uma onda de desenvolvimento no interior, gerando mais de 30 milhões de empregos distribuídos por centenas de novas cidades. Tal ocorrência poderia absorver a sobrecarga dos grandes fluxos migratórios dos municípios costeiros. Por sua vez, as próprias cidades litorâneas, substituindo o caminhão pela navegação de cabotagem, estimulariam fortemente o comércio entre si, que é feito atualmente por estradas em condições precárias, sobretudo. Seriam inúmeras oportunidades de desenvolvimento, inclusive integrando os grandes centros litorâneos do País com as dos países vizinhos, desde a Patagônia até a Venezuela.

Ao contrário do que parece, para este resultado não seria necessária uma quantia muito alta de investimentos. O cálculo aponta para uma injeção entre 40 e 60 bilhões de reais, aplicados ao longo de dez anos na construção de troncos ferroviários, aquavias e portos. É uma quantia irrisória em face dos benefícios auferidos. E, como importante conseqüência do processo, planejando com inteligência e focando os interesses do País, poderíamos criar uma poderosa indústria ferroviária, portuária e de navegação próprias, como ocorre com nossa indústria aeronáutica.

A agricultura, uma das grandes vítimas do gargalo do transporte atual, seria grandemente beneficiada, como demonstrado pelos 600 milhões de reais economizados em fretes nos últimos 10 anos pelo Corredor Centroleste (entre Goiânia e Vitoria), onde 1800 quilômetros de ferrovias transportam cerca de quatro milhões de toneladas de grãos por ano, embarcando-as em navios de até 120 mil toneladas. Seria o efeito da transformação da matriz sobre o setor agrícola como um todo.

Como se vê, estamos diante de um projeto transformador do país, cuja realização depende da conscientização e do apoio do governo, da sociedade, dos usuários e dos investidores, contrapondo-se às forças que vem controlando nossa política de transportes por mais de meio século, sustentando uma idade das trevas em termos de logística. Uma era que parece não ter fim, indiferente a  ferrovias, hidrovias, navegação, eclusas, portos, estaleiros, laboratórios, centros de pesquisa e cursos de engenharia. Um período ao longo do qual órgãos públicos foram corrompidos e desestruturados, cargos técnicos ocupados por leigos ou coisa pior, portos tratados como feudos políticos, ferrovias privatizadas sem obrigação de redução de fretes, pulverização de usuários, ampliação da malha, desenvolvimento de novas regiões e eletrificação. A navegação de cabotagem permanece embrionária, e as rodovias, castigadas por excesso de trafego, pesos e manutenção precária.

Os custos do status quo são catastróficos, e seu esquema mantenedor aparenta ser indestrutível, capaz de absorver investidas periódicas e se recompor sempre. Parafraseando Cícero: quosque tandem?

Fonte

[Dbohr]

Até quando, pergunta o autor... rapaz, eu escuto a mesma coisa desde que estudava Geografia na escola, e eu tenho certeza que você também.

A única coisa que não entendo é o por que de não investir em malhas ferroviárias e em portos maiores. Todo mundo ganha -- até os corruptos, experts em mamar nas tetas públicas sempre que obras desse porte aparecem.

Sempre ouvi que a principal razão seria que político nenhum quer se envolver num projeto longo e caro que não vai dar dividendos imediatos. Mas essa desculpa não cola mais. Primeiro, porque mesmo obras de grande porte podem ser feitas em seis, sete anos - tempo o bastante para conduzir um sucessor a um cargo no Executivo. Segundo, porque os dividendos começam a vir bem cedo; ao menos no meu parco entendimento.

Então o que é?

[Skorpios]

Talvez porque faz mais sentido para eles a grana no bolso do que em obras....

[ByteCode]

É isto que me faz ficar P da vida. São tantas coisas evidentes a serem feitas, como a citada neste texto, mas mesmo assim a classe política e emrpesarial não fazem a coisa acontecer.

Se bem que temos o PAC. Por mais lentas que estejam as obras, já é alguma coisa. Melhor do que antes, quando nada era proposto e colocado em prática. Mas o ideal certamente seria mais, muito mais que isto.

[Geotecton]

Até quando, pergunta o autor... rapaz, eu escuto a mesma coisa desde que estudava Geografia na escola, e eu tenho certeza que você também.

Com certeza.
 

A única coisa que não entendo é o por que de não investir em malhas ferroviárias e em portos maiores. Todo mundo ganha -- até os corruptos, experts em mamar nas tetas públicas sempre que obras desse porte aparecem.

Sempre ouvi que a principal razão seria que político nenhum quer se envolver num projeto longo e caro que não vai dar dividendos imediatos. Mas essa desculpa não cola mais. Primeiro, porque mesmo obras de grande porte podem ser feitas em seis, sete anos - tempo o bastante para conduzir um sucessor a um cargo no Executivo. Segundo, porque os dividendos começam a vir bem cedo; ao menos no meu parco entendimento.

Os investimentos em ferrovias e em portos são muito mais pontuais, portanto mais fáceis de controlar em termos de desperdício e de corrupção.

Acrescente o fato de que rodovias dão muito mais despesas com manutenção e que elas são muito mais visíveis para o eleitor médio e voce tem mais dois importantes fatores para que a "bancada da (falta de) estrada (de qualidade)" seja muito forte.

Então o que é?

a) Falta de ética e honestidade dos homens públicos eleitos com os votos da população?

b) Inveja, ganância e mesquinhez de políticos que não suportam que outros (políticos) projetem, construam e inaugurem qualquer obra estratégica que demande um tempo de realização mais longo?

c) Todas as anteriores e mais alguns outros motivos e que eu não lembro no momento?

[Sergiomgbr]

Até quando, pergunta o autor... rapaz, eu escuto a mesma coisa desde que estudava Geografia na escola, e eu tenho certeza que você também.

A única coisa que não entendo é o por que de não investir em malhas ferroviárias e em portos maiores. Todo mundo ganha -- até os corruptos, experts em mamar nas tetas públicas sempre que obras desse porte aparecem.

Sempre ouvi que a principal razão seria que político nenhum quer se envolver num projeto longo e caro que não vai dar dividendos imediatos. Mas essa desculpa não cola mais. Primeiro, porque mesmo obras de grande porte podem ser feitas em seis, sete anos - tempo o bastante para conduzir um sucessor a um cargo no Executivo. Segundo, porque os dividendos começam a vir bem cedo; ao menos no meu parco entendimento.

Então o que é?

Pode ser possivelmente, por serem de demorada execução, que eventuais revisões nos custos ou posteriores questionamentos sobre a qualidade dos projetos suscitem dividendos negativos para os patrocinadores de tais empreitadas.

[Dbohr]

Acrescente o fato de que rodovias dão muito mais despesas com manutenção e que elas são muito mais visíveis para o eleitor médio e voce tem mais dois importantes fatores para que a "bancada da (falta de) estrada (de qualidade)" seja muito forte.

Faz sentido...

... e só me dá mais asco de tudo isso. Um cidadão cansa de ver tanta miséria moral e começa a entreter ideias de pular fora do barco.

[Fabi]

Até quando, pergunta o autor... rapaz, eu escuto a mesma coisa desde que estudava Geografia na escola, e eu tenho certeza que você também.

A única coisa que não entendo é o por que de não investir em malhas ferroviárias e em portos maiores. Todo mundo ganha -- até os corruptos, experts em mamar nas tetas públicas sempre que obras desse porte aparecem.

Sempre ouvi que a principal razão seria que político nenhum quer se envolver num projeto longo e caro que não vai dar dividendos imediatos. Mas essa desculpa não cola mais. Primeiro, porque mesmo obras de grande porte podem ser feitas em seis, sete anos - tempo o bastante para conduzir um sucessor a um cargo no Executivo. Segundo, porque os dividendos começam a vir bem cedo; ao menos no meu parco entendimento.

Então o que é?

E o que você faz com os caminhoneiros? E com a queda de rendimento ($$$) no pedágio? Sem caminhões destruindo a estrada como vão usar a desculpa de que o pedágio serve pra consertar as estradas? E o que vão dizer sobre a parte dos impostos da gasolina que serve para manter as estradas?

[Fabi]

Os investimentos em ferrovias e em portos são muito mais pontuais, portanto mais fáceis de controlar em termos de desperdício e de corrupção.

Acrescente o fato de que rodovias dão muito mais despesas com manutenção e que elas são muito mais visíveis para o eleitor médio e voce tem mais dois importantes fatores para que a "bancada da (falta de) estrada (de qualidade)" seja muito forte.

Será que vai ser forte por muito tempo?

Quando você viaja e vê aquela fila de caminhões do seu lado, fica tão dificil não imaginar um trem substituindo esses caminhões.

[Cumpadi]

O que eu acho mais estranho é a ausência da iniciativa privada nesse setor. Me parece que nosso país tem muitos problemas em relação a legislação sobre esse tipo de coisa, que deve tornar o investimento inseguro de alguma forma.

[Týr]

O interessante é que nem precisamos de cobrir o Brasil todo numa malha ferroviária imediatamente.
Um bom início seria por exemplo, escoar a safra do MT para Manaus, ou ainda, pelos portos de Vitória ou Santos.
Diante disso já se verificaria uma grande diminuição do fluxo de caminhões nas rodovias, e, por conseqüência, melhora para os veículos menores.

Realmente difícil entender situações como estas.

[Geotecton]

Os investimentos em ferrovias e em portos são muito mais pontuais, portanto mais fáceis de controlar em termos de desperdício e de corrupção.

Acrescente o fato de que rodovias dão muito mais despesas com manutenção e que elas são muito mais visíveis para o eleitor médio e voce tem mais dois importantes fatores para que a "bancada da (falta de) estrada (de qualidade)" seja muito forte.

Será que vai ser forte por muito tempo?

Quando você viaja e vê aquela fila de caminhões do seu lado, fica tão dificil não imaginar um trem substituindo esses caminhões.

É porque voce tem uma visão racional e técnica, ainda que não seja especialista. Quem decide, por outro lado, geralmente tem uma visão política e, frequentemente, acompanhada de intere$$es escusos.

[Unknown]

[...]Todo mundo ganha[...]

Há dois grandes grupos que saem perdendo, tanto em faturamento quanto em importância: o automotivo e o petrolífero, com o primeiro perdendo muito e o outro nem tanto. Imagine poder dispensar 20% da frota de caminhões do país porque trens fazem o mesmo serviço gastando menos combustível. E imagine uma diminuição de circulação de uns 40% da frota urbana de carros das grandes metrópoles porque o transporte de massa (trens urbanos, metrôs, monotrilhos, VLTs e etc) cobre bem a cidade a ponto das pessoas acharem que não vale a pena ter um carro ou usá-lo com frequência. Pode ser teoria da conspiração, mas se pensarmos que a decadência das ferrovias começou na mesma época em que surgiam as primeiras empresas automobilísticas do país, a coisa parece fazer sentido.*

Por exemplo, imagine o Rio com essa malha de metrô (clique p/ ampliar)

Será que dessa maneira as pessoas não andariam menos de carro?

*Para se ter uma noção de como uma boa malha de transporte público nas grandes cidades não é algo interessante às montadoras, basta ler um pouco sobre o Grande escândalo norte-americano dos bondes (Great American streetcar scandal).

Great American Streetcar Scandal

Numa época em que apenas um em cada 10 Americanos possuiam um carro, uma lei chamada The Public Utility Holding Company Act de 1935 causou grandes dificuldades para os operadores de bondes porque que tornou ilegal para uma empresa ser proprietária de ambos, transportes públicos e fornecer electricidade para as mesmas linhas de trem.

O oficial do exercito Edwin J. Quinby que pesquisava o assunto, perguntou: "Quem sera que está por trás desta campanha para separar uma combinação obviamente econômica da energia elétrica ferroviário e de sua fonte de energia?".

Quando o New York Railways começou a converter de bondes a ônibus em 1935 e 1936, os serviços de ônibus novos foram operados pela cidade de Nova York com gestão partilhada com a corporação Omnibus.

Em 1936, o National City Lines, uma operação de ônibus já existentes, que tinha sido fundada em 1920 por um tal Fitzgerald Roy e seu irmão foi se re-organizando em uma holding company. E em1938, a Pacific City Lines foi formada para comprar sistemas de bondes no oeste dos Estados Unidos.

"Apesar de pesquisas de opinião pública mostrarem que 88 por cento da opinião pública favorecia a expansão das linhas ferroviárias, após a Segunda Guerra Mundial, a National City Line sistematicamente fechou suas linhas de bondes até que, em 1955, apenas alguns permaneceram", afirma o autor Jim Motavalli em seu livro de 2001, Forward Drive.

National City Lines levantou fundos para comprar sistemas de transporte de bonde nas cidades "onde os carros de rua não eram mais viáveis" e substituí-los com os sistemas de ônibus de trânsito. Investidores consistiam de Firestone Tire, a Standard Oil of California (hoje Chevron Corporation), Phillips Petroleum (agora parte da ConocoPhillips), General Motors e a caminhões Mack (agora uma subsidiária da Volvo).

Em 1941, Pacific City Lines tentou uma aquisição hostil do Key System que operava os trens e bondes elétricos, em Oakland, Califórnia. Informações sobre isso só se tornou público em 1955 . A American City Lines foi organizada para adquirir sistemas de transporte locais nas áreas metropolitanas de várias partes do país em 1943 e fundiu-se com as National City Lines em 1946.

Como a década de 1940 progrediu, as empresas ganharam mais poder. A National City Lines adquiriu a Los Angeles Railway e em 1945 converteu muitas das linhas de bondes por linhas de ônibus. Por volta de 1946, a empresa adquiriu 64% do estoque no Key System que operava os trens e bondes elétricos, em Oakland, Califórnia. Muitas dessas conversões para ônibus resultou em protestos públicos.

Nesse mesmo ano, Edwin J. Quinby, um comandante naval aposentado , publicou um documento de 24 páginas expondo muitas informações sobre os proprietários da National City. Foi enviada aos prefeitos, aos administradores das cidades, engenheiros de trânsito, membros da comissão do transporte de massa, etc.

O texto começava assim: "Este é um aviso urgente a cada e cada um de vocês que há uma campanha, cuidadosamente deliberada planejado para frauda-los de seu mais importante e valioso de sistema de serviços públicos, o Sistema Eletrico Ferroviário ".

Quinby já havia trabalhado para o serviço de Trânsito de Norte Jersey que operava em Nova York.

Em 1947, o National City Lines era dona ou controladas 46 sistemas em 45 cidades em 16 estados.

Em 09 de abril de 1947, nove empresas e sete pessoas (funcionários e diretores constituindo de alguns dos réus corporativa) foram indiciados na Corte do Distrito Federal do Sul da Califórnia em acusações de 'conspiração para adquirir o controle de uma série de empresas de transporte, formando um transporte de monopólio "e" conspiração para monopolizar as vendas de ônibus e suprimentos para empresas de propriedade da National City Lines ".

O processo judicial inicial foi no Tribunal do Distrito Federal do Sul da Califórnia. Em 1948, o local foi mudado para o Tribunal Distrital Federal em Northern Illinois depois de um apelo a Suprema Corte Americana, já que a Corte sentiu que havia provas de conspiração para monopolizar o fornecimento de ônibus e suprimentos.

O San Diego Electric Railway foi vendida para a Companhia de Trânsito Ocidental, de propiedade de Jessie Haugh, Oakland, por US$ 5,5 milhões em 1948. Jessie Haugh foi também presidente da Key Systems, que mais tarde comprou Pacific Electric Railway. os detalhes da transação não foram abertos ao públicos na epoca.

No mesmo ano, o sistema Streetcar Baltimore foi comprada pela National City Lines e começou a converter o sistema inteiro por sistemas de ônibus

Em 1949, Firestone Tire, a Standard Oil da Califórnia, Phillips Petroleum, General Motors e caminhões Mack foram condenados por conspirar para monopolizar a venda de ônibus e produtos relacionados com empresas de transporte locais controlados pelo National City Lines e outras empresas.

Os veredictos foram confirmados em segunda instância em 1951. As corporações envolvidas foram multados em US$ 5000. Além disso, o júri condenou H.C. Grossman, que era então tesoureiro da General Motors. Grossman tinha desempenhado um papel fundamental nas campanhas de motorização e serviu como diretor de PCL quando essa empresa realizou o desmantelamento sistema elétrico da Pacific Electric que era avaliado em mais de 100 milhões de dolares.

De acordo com Bradford Snell, testemunha da própria GM, em meados de 1950, a GM e seus agentes tinham penetrado mais de mil redes de bondes elétricos em todo os pais, e com isso a GM havia motorizado quase 90 por cento, ou seja mais de 900 sistemas.

No documentario da rede de TV Americana ,PBS, chamado Taken for a Ride de 1996, o propio Presidente da General Motors na epoca, Alfred P. Sloan, afirmava " Ja conseguimos quase 90 por cento do mercado disponivel e os transformarmos em usuários de automóveis. Agora se pudessemos eliminar as alternativas ferroviárias, iriamos criar um novo mercado para os nossos carros.

E eles fizeram exatamente isso, com a ajuda de suas subsidiárias, a Yellow Bus e as linhas de ônibus Greyhound.

Alfred P. Sloan e a GM apostavam que o desconforto de andar de onibus mais os solavancos destes logo iriam levar as pessoas a evitar os onibus, E como não teriam outra alternativa aos onibus, estes mesmos passageiros passariam a sonhar com comprar carros. De preferencia da GM.

Palavras do proprio ex-presidente da GM, Alfred P. Sloan.

E não para por ai....

Quando outro ex-presidente da GM, Charles Wilson, foi indicado para ser Secretario de Defesa em 1953, ele trabalhou para passar , e foi o principal responsavel pelo Federal-Aid Highway Act of 1956, que com um custo de 25 bilhões de dolares, foi chamado de o "maior projeto publico de toda a historia."
Ou seja o Governo Americano financiou estradas de costa a costa, que beneficiavam diretamente as Cias. produtoras de automoveis.

Retirei esse texto do fórum Skyscrapercity, mas também está disponível na Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Great_American_streetcar_scandal

[Skorpios]

Taí a solução. Chamem os chineses....

China quer construir ferrovia de R$ 10 bi de Cuiabá a Santarém
Linha férrea ajudará a escoar soja do Mato Grosso para a Ásia e trará importados para o centro-sul do País

Danilo Fariello, iG Brasília | 31/08/2011 05:58

   

Chega neste sábado a Cuiabá, capital de Mato Grosso, uma comitiva de engenheiros, geólogos e economistas da companhia estatal China National Machinery Corporation (CMC). Eles querem levantar informações em campo para, após esse reconhecimento, instalar uma nova ferrovia entre Cuiabá (MT) a Santarém (PA). A obra, uma continuação da Ferronorte, tem valor estimado em R$ 10 bilhões.
Foto: Arte iG Ampliar

Confira acima algumas cidades por onde a ferrovia passará

Uma intenção do grupo chinês é construir a linha férrea para tornar mais ágil e eficiente o escoamento da soja - entre outros produtos - de cidades como Lucas do Rio Verde, Sorriso e Sinop, no norte do Mato Grosso. Hoje esse trajeto é feito pela rodovia BR-163, que passa pelas mesmas cidades.

De Santarém, a produção parte de navio direto para a China, explica o secretário-extraordinário de Acompanhamento da Logística Intermodal de Transportes de Mato Grosso, Francisco Vuolo.

Outra intenção dos chineses seria também usar a ferrovia como um canal de acesso mais barato para trazer importados aos mercados do Centro-Sul do país. Compõem a comitiva chinesa também funcionários da agência de promoção de exportações e investimentos do país, a Asian Trade & Investments (ATI).

Linha de 2 mil quilômetros

De acordo com Vuolo, a obra terá uma extensão de quase 2 mil quilômetros, o que, pelo custo médio das últimas ferrovias feitas no Brasil, poderia ter um orçamento estimado em até R$ 10 bilhões. Mas o valor vai variar muito conforme o estudo do relevo, que será feito pelos chineses durante a viagem – a construção de pontes ou túneis encarece muito a obra.


Esse trecho da Ferronorte, entre outros, era concedido à América Latina Logística (ALL) até o ano passado, mas a concessão foi devolvida ao governo federal por falta de interesse da companhia. Por isso, já existem estudos preliminares para a instalação do empreendimento.

Segundo Vuolo, os chineses da CMC poderão vir a construir esse ramal da Ferronorte em forma de Parceria Público-Privada (PPP) ou algum outro modelo de concessão. A estatal, que já assinou protocolo de intenções para fazer a obra, possui mais de 90 mil quilômetros de ferrovias já instalados na China e em outros países, diz Vuolo.

Vuolo explica que, inicialmente, os chineses tendem a construir a ferrovia nas proximidades da BR-163, porque a construção nesses arredores – a chamada “faixa de domínio” – ofereceria maior facilidade para conseguir licenças ambientais.

Governo deve ser chamado a dar apoio

A expedição foi acertada pelo governador do Estado, Silval Barbosa, em viagem à China no início deste ano. Até cem pessoas – entre elas 14 chineses – vão sair de Cuiabá no sábado para uma viagem de três dias. Entre os passageiros, estarão também profissionais da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).

O projeto da ferrovia não está no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal e, a princípio, poderia ser um projeto 100% privado. No entanto, espera-se que os chineses queiram apoio financeiro do governo brasileiro para instalar a ferrovia, como ocorre no caso da fábrica da Foxconn, no Estado de São Paulo.

Futuramente, o governo do Estado de Mato Grosso espera que a ferrovia criada pelos chineses também possa se conectar à Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico) em Sorriso (MT) e que o ramal da Ferronorte ainda concedido, que vai de Rondonópolis (MT) a Cuiabá, seja concluído. Essas duas linhas se conectam à ferrovia Norte-Sul, que corta o País e, em breve, chegará aos portos mais relevantes do Brasil.

Fonte

[Geotecton]

Mandem os chineses para a PQP!

E de "barquinho" (junco, no caso deles).

[Skorpios]

Mandem os chineses para a PQP!

E de "barquinho" (junco, no caso deles).

Concordo.Mas estão tomando conta. E aí está o junco deles.

[ByteCode]

Poxa vida Geo, Cuiabá e região Centro Oeste precisam urgentemente de mais estrutura e desenvolvimento. Eu to é achando bão os chineses virem pra cá acabar esta merda de Ferronorte que nunca terminam. Uma vergonha a ferrovia ainda não ter chegado em Cuiabá e Sinop. É uma vergonha!

Se o Estado não providencia o necessário, que deixem as corporações fazerem logo o serviço. Que venha a Foxcon também com seus milhões de robôs!

[Skorpios]

Mas está tudo correndo bem. Não sei como alguém pode se queixar da estrutura de transporte do país....

Indústria ferroviária fatura quase R$ 4 bilhões
Brasil Econômico 5 de setembro de 2011 às 16:49h

Os projetos de renovação da malha ferroviária nacional e a ampliação do uso de trens em ambientes urbanos estão dando musculatura à cadeia produtiva da indústria ferroviária no Brasil.

Mesmo com o câmbio favorável às importações, nos últimos cinco anos o número de fornecedores do setor com produção nacional passou de 350 para 428. É o que aponta levantamento realizado pela “Revista Ferroviária”, especializada no setor.

Leia também:


São números que acompanham altas consistentes de receita. Em 2007, as vendas das indústria ferroviária brasileira foram de 2 bilhões de reais. Em 2008, alcançaram 2,6 bilhões de reais. Caíram com a crise, no ano seguinte, para 2,1 bilhões de reais. Mas, em 2010, chegaram em 3,1 bilhões de reais.

Para este ano, as perspectivas da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) indicam 3,8 bilhões de reais. A própria associação viu o número de associados crescer rapidamente. Nos últimos dois anos, a lista passou de 28 para 58.

“Entendemos que essa década será efetivamente a década do setor ferroviário”, afirma Vicente Abate, presidente da entidade. “Não há como não haver expansão ferroviária, pela necessidade de redução de custos logísticos e de melhora do transporte público”, avalia.

Concorrência

Nos últimos cinco anos, entre as companhias que passaram a integrar a lista de empresas que atendem ao setor, encontram-se nomes pouco conhecidos, como a Caiçara Sistemas de Segurança, fabricante de lavabos, reservatórios de água, portas e janelas de alumínio para a indústria ferroviária, ou a Cauchoflex, de buchas e amortecedores.

Mas também companhias como a 3M, que no ano passado montou uma equipe comercial e de marketing especificamente para desenvolver novos negócios na área. “Até há alguns anos, víamos o mercado como estagnado. Com o crescimento recente e os projetos por vir, a área passou a ser estratégica”, diz Marcio Nanuncio, gerente de desenvolvimento de negócios para o mercado ferroviário.

A 3M fabrica uma ampla gama de produtos com aplicação na indústria ferroviária, mas que não são feitos especificamente para ela. A lista vai de discos abrasivos para a construção de estruturas até fitas para marcação e mascaramento em pintura, passando por selantes, isolantes térmicos e acústicos.

Neste ano, a meta da empresa é crescer no país acima de 40% na área. As projeções para a companhia como um todo são bem menores, de 10% a 12%, sobre os 2,4 bilhões de reais de 2010.

Há também fabricantes de trens como a espanhola CAF, que já tinha escritório no país, mas inaugurou fábrica em Hortolândia (SP), no ano passado. E a Bom Sinal, fabricante brasileira de veículos leves sobre trilhos (VLTs) a diesel, que antes fabricava interiores e mobiliário para ônibus e estádios.

É um movimento que tende a ganhar ainda mais corpo, com novos investimentos na ampliação da malha ferroviária do país. O governo estuda revitalizar pelo menos 14 linhas regionais nos próximos anos, há projetos para implantação de VLTs em pelo menos uma dezena de cidades do país e a construção das ferrovias Norte Sul e Oeste Leste está caminhando e existe a promessa do trem-bala, enfraquecida por adiamentos sucessivos da licitação, mas ainda na lista do governo federal.

O cenário positivo tem levado companhias como a GE a falarem na possibilidade de novos investimentos – mesmo após ter dobrado a capacidade de produção, de 60 locomotivas por ano, para 120, de 2010 para 2011.

Na semana retrasada, durante visita ao país de seu presidente mundial, Jeff Immelt, a companhia divulgou que estuda novos aportes em sua fábrica de trens, em Contagem (MG).

De forma semelhante, a Caterpillar anunciou neste ano que será a segunda companhia a fabricar locomotivas para o transporte de cargas no Brasil. E a Knorr-Bremse, fabricante de sistemas de frenagem, está construindo uma nova fábrica em Itupeva (SP), com investimento de 80 milhões de reais.

Até 2013, na contabilidade da Abifer, os investimentos em expansão da produção na indústria ferroviária somarão ao menos 250 milhões de reais. De 2003 a 2010, foram de cerca de 1,1 bilhão de reais, calcula a entidade.

*Publicado originalmente em Brasil Econômico.

Fonte

E aqui , e aqui tem mais sobre o assunto.

[Geotecton]

Mandem os chineses para a PQP!

E de "barquinho" (junco, no caso deles).

Concordo.Mas estão tomando conta. E aí está o junco deles.

Continua sendo um junco, pois é um navio de segunda-mão, pertencente à ex-marinha soviética.

[Geotecton]

Poxa vida Geo, Cuiabá e região Centro Oeste precisam urgentemente de mais estrutura e desenvolvimento. Eu to é achando bão os chineses virem pra cá acabar esta merda de Ferronorte que nunca terminam. Uma vergonha a ferrovia ainda não ter chegado em Cuiabá e Sinop. É uma vergonha!

Se o Estado não providencia o necessário, que deixem as corporações fazerem logo o serviço. Que venha a Foxcon também com seus milhões de robôs!

Nós não precisamos nem do dinheiro e nem da tecnologia chinesa na área de transporte de cargas.

[Skorpios]

Continua sendo um junco, pois é um navio de segunda-mão, pertencente à ex-marinha soviética.

Tipo o São Paulo?

[Dbohr]

O que eu acho mais estranho é a ausência da iniciativa privada nesse setor. Me parece que nosso país tem muitos problemas em relação a legislação sobre esse tipo de coisa, que deve tornar o investimento inseguro de alguma forma.

Isso não me surpreende, ao menos. Aqui no Brasil¹ existe uma modalidade de capitalismo muito esquisita em que todo mundo chora por causa dos impostos altos, são totalmente avessos a riscos e ainda querem uma mãozinha quando quebram.

Por exemplo, nesses dias eu estava lendo que as teles pressionam o governo para taxar "usuários abusivos de banda larga", gente que consome banda demais. Ora, pombas, e a net neutrality vai pra onde? Daí que hoje, li sobre a entrada da Netflix no Brasil e a ficha caiu. Até semana passada as empresas vendem planos de 5, 10 ou 50 Mbps sabendo que não precisam entregar tanto -- quem consome tanta banda assim o tempo todo? A resposta é óbvia: todo mundo que assinar o Netflix e quiser ter a conveniência de assistir qualquer filme a qualquer hora, via streaming. Ou seja, tudo estava bem quando a exigência de banda estava só no papel; agora que eles vão ter que se virar para fornecer conforme o contrato, pressionam o governo para cobrar um extra.

1 - Falo do Brasil porque é o que conheço, mas colegas meus que emigraram comentam coisas parecidas.

[ByteCode]

Poxa vida Geo, Cuiabá e região Centro Oeste precisam urgentemente de mais estrutura e desenvolvimento. Eu to é achando bão os chineses virem pra cá acabar esta merda de Ferronorte que nunca terminam. Uma vergonha a ferrovia ainda não ter chegado em Cuiabá e Sinop. É uma vergonha!

Se o Estado não providencia o necessário, que deixem as corporações fazerem logo o serviço. Que venha a Foxcon também com seus milhões de robôs!

Nós não precisamos nem do dinheiro e nem da tecnologia chinesa na área de transporte de cargas.

Será que os políticos sabem disto, Geo?

[Geotecton]

Continua sendo um junco, pois é um navio de segunda-mão, pertencente à ex-marinha soviética.

Tipo o São Paulo?

Sim.

O São Paulo é o Foch da marinha francesa, ao passo que o Shi-Lang é o Varyag da marinha soviética/russa.