Tópico: Infraestrutura de transportes terrestres

[Geotecton]

Poxa vida Geo, Cuiabá e região Centro Oeste precisam urgentemente de mais estrutura e desenvolvimento. Eu to é achando bão os chineses virem pra cá acabar esta merda de Ferronorte que nunca terminam. Uma vergonha a ferrovia ainda não ter chegado em Cuiabá e Sinop. É uma vergonha!

Se o Estado não providencia o necessário, que deixem as corporações fazerem logo o serviço. Que venha a Foxcon também com seus milhões de robôs!

Nós não precisamos nem do dinheiro e nem da tecnologia chinesa na área de transporte de cargas.

Será que os políticos sabem disto, Geo?

É claro que sabem.

Mas a corrupção, o enriquecimento ilícito e o "estrelismo" político falam mais alto. Muito mais alto.

[ByteCode]

[ironia]
Então tá explicado! Achei que era porque o Brasil é um país pobre e sem recursos para tal.
[/ironia]

[Skorpios]

Sim.

O São Paulo é o Foch da marinha francesa, ao passo que o Shi-Lang é o Varyag da marinha soviética/russa.

Sim, eu sei. Mas tem a diferença de que, enquanto aqui não tem dinheiro para manter o navio funcionando, lá eles vão aproveitar o que aprenderam e construir mais alguns.

[Geotecton]

Sim.

O São Paulo é o Foch da marinha francesa, ao passo que o Shi-Lang é o Varyag da marinha soviética/russa.

Sim, eu sei. Mas tem a diferença de que, enquanto aqui não tem dinheiro para manter o navio funcionando, lá eles vão aproveitar o que aprenderam e construir mais alguns.

Certo. Entendi o seu ponto agora.

[Fabi]

(...) Grande escândalo norte-americano dos bondes (Great American streetcar scandal). (...)

Eu tinha ouvido um papo de que os estados unidos tinha comprado algumas ferrovias brasileiras pra atrapalhar o nosso desenvolvimento.

Só que esse escândalo mostra que essa conspiração maligna dos Estados Unidos contra o Brasil não existe. O que existe é um conglomerado que lucra muito com veículos, venda de combustível etc... E o Estado (em teoria) existe pra evitar esses abusos do capitalismo e evitar que conglomerados façam esse tipo de coisa que prejudica todos em prol dos lucros. Mas aqui no Brasil o governo até ajuda esses conglomerados...

[Fabi]

É porque voce tem uma visão racional e técnica, ainda que não seja especialista. Quem decide, por outro lado, geralmente tem uma visão política e, frequentemente, acompanhada de intere$$es escusos.

O que é uma grande idiotice dos políticos. A quantidade de alimentos desperdiçados por causa do transporte, e o encarecimento dos produtos por causa do custo do transporte faz com que o Brasil exporte menos, venda menos...arrecade menos impostos. Somos menos desenvolvidos por causa disso.

[Unknown]

Nós não precisamos nem do dinheiro e nem da tecnologia chinesa na área de transporte de cargas.

Por quê?

[Diegojaf]

Nós não precisamos nem do dinheiro e nem da tecnologia chinesa na área de transporte de cargas.

Por quê?

Pois é. Assim como a Índia, a China tem uma era de experiência em transporte ferroviário de grande escala... enorme escala.

[Geotecton]

Nós não precisamos nem do dinheiro e nem da tecnologia chinesa na área de transporte de cargas.

Por quê?

Do ponto de vista financeiro, porque temos capacidade para investir por meio de poupança interna ou, na pior das hipóteses, pela emissão de títulos de longo prazo.

Do ponto de vista de tecnologia, somos auto-suficientes em termos de projeto e construção de ferrovias, basta ver a Ferroeste aqui no Paraná.

[Unknown]

Do ponto de vista financeiro, porque temos capacidade para investir por meio de poupança interna ou, na pior das hipóteses, pela emissão de títulos de longo prazo.

Pode ser. Mas se temos alguém interessado em investir porque não aproveitar a oportunidade para ampliar a malha acima da capacidade do governo? A China quer as ferrovias para garantir uma entrega mais rápida dos minérios e produtos agrícolas principalmente, mas sempre sobrará tempo livre na ferrovia para o transporte de outras cargas. E com um contrato que limite o tempo de concessão deles a uns 30 anos além de outras cláusulas necessárias, acredito que seria uma boa para ambos os lados

Do ponto de vista de tecnologia, somos auto-suficientes em termos de projeto e construção de ferrovias, basta ver a Ferroeste aqui no Paraná.

Então nesse caso sua restrição não é só em relação à China, mas em relação à qualquer outro país certo? Bom, quanto ao transporte de cargas o Brasil já tem capacidade de construção adequada, mas se pensarmos em uma malha adequada para os transportes tanto de carga quanto de passageiros, ainda temos que melhorar em alguns aspectos.

[Geotecton]

Do ponto de vista financeiro, porque temos capacidade para investir por meio de poupança interna ou, na pior das hipóteses, pela emissão de títulos de longo prazo.

Pode ser. Mas se temos alguém interessado em investir porque não aproveitar a oportunidade para ampliar a malha acima da capacidade do governo? A China quer as ferrovias para garantir uma entrega mais rápida dos minérios e produtos agrícolas principalmente, mas sempre sobrará tempo livre na ferrovia para o transporte de outras cargas. E com um contrato que limite o tempo de concessão deles a uns 30 anos além de outras cláusulas necessárias, acredito que seria uma boa para ambos os lados

Sinceramente continuo não vendo a necessidade de ter uma parceria com os chineses.

E já que voce mencionou a questão das commodities, eu também sou contra a exportação delas in natura. Sou favorável a uma agregação máxima de valor por meio de algum beneficiamento e ou industrialização.

Do ponto de vista de tecnologia, somos auto-suficientes em termos de projeto e construção de ferrovias, basta ver a Ferroeste aqui no Paraná.

Então nesse caso sua restrição não é só em relação à China, mas em relação à qualquer outro país certo?

Sim. Voce pode substituir "China" pelo nome de qualquer outro país.

Bom, quanto ao transporte de cargas o Brasil já tem capacidade de construção adequada, mas se pensarmos em uma malha adequada para os transportes tanto de carga quanto de passageiros, ainda temos que melhorar em alguns aspectos.

Sem dúvida que temos que melhorar, mas a única tecnologia que  está fora de nosso alcance é a de trens de alta velocidade para transporte de passageiros. E sinceramente não a vejo como necessária a não ser em trechos ultra-específicos. Mas não sei se compensa o custo de instalação.

[Unknown]

Sinceramente continuo não vendo a necessidade de ter uma parceia com os chineses.

O problema está em "parceria" ou em "chineses"? Por quê?

E já que voce mencionou a questão das commodities, eu também sou contra a exportação delas in natura. Sou favorável a uma agregação máxima de valor por meio de algum beneficiamento e ou industrialização.

Concordo plenamente, mas acho que isso aí é uma questão mais ligada aos empresários que ao governo.

Sem dúvida que temos que melhorar, mas a única tecnologia que  está fora de nosso alcance é a de trens de alta velocidade para transporte de passageiros. E sinceramente não a vejo como necessária a não ser em trechos ultra-específicos. Mas não sei se compensa o custo de instalação.

No curto prazo só seria necessário no eixo RJ-SP porque a ponte aérea já está quase alcançando o ponto de saturação dos aeroportos, e também em SP ligando a capital às grandes cidades mais próximas, como Sorocaba, Campinas, São José dos Campos e Santos. No médio prazo a ligação com BH e com a região Sul também seriam necessárias. E para distâncias como o RJ e o Sul, um trem-bala seria realmente necessário, mas para Sorocaba, SJC e etc, existe a possibilidade de se aproveitar linhas já existentes se for adotada alguma tecnologia de trens pendulares, o que já é comum no exterior mas ainda inexistente no Brasil. Esses trens não chegam a desenvolver altas velocidades como o TGV, o Shinkansen e o Transrapid, mas são o suficiente para se chegar dessas cidades a SP em 45-55minutos.

[Geotecton]

Sinceramente continuo não vendo a necessidade de ter uma parceia com os chineses.

O problema está em "parceria" ou em "chineses"? Por quê?

No caso de transporte ferroviário não vejo necessidade nenhuma de qualquer parceria e muito menos com os chineses.

Porque não com os chineses?

Porque eles não detém qualquer tecnologia que nós não tenhamos e porque não precisamos de dinheiro deles.

Sem dúvida que temos que melhorar, mas a única tecnologia que  está fora de nosso alcance é a de trens de alta velocidade para transporte de passageiros. E sinceramente não a vejo como necessária a não ser em trechos ultra-específicos. Mas não sei se compensa o custo de instalação.

No curto prazo só seria necessário no eixo RJ-SP porque a ponte aérea já está quase alcançando o ponto de saturação dos aeroportos, e também em SP ligando a capital às grandes cidades mais próximas, como Sorocaba, Campinas, São José dos Campos e Santos. No médio prazo a ligação com BH e com a região Sul também seriam necessárias. E para distâncias como o RJ e o Sul, um trem-bala seria realmente necessário, mas para Sorocaba, SJC e etc, existe a possibilidade de se aproveitar linhas já existentes se for adotada alguma tecnologia de trens pendulares, o que já é comum no exterior mas ainda inexistente no Brasil. Esses trens não chegam a desenvolver altas velocidades como o TGV, o Shinkansen e o Transrapid, mas são o suficiente para se chegar dessas cidades a SP em 45-55minutos.

Este tipo de transporte de caríssima instalação serve para países ricos pequeninos como Japão, França e Alemanha ou para países que buscam status como a China. Para nós já estaria de bom tamanho um conceito de transporte como o empregado pela Amtrak.

[Unknown]

No caso de transporte ferroviário não vejo necessidade nenhuma de qualquer parceria e muito menos com os chineses.

Porque não com os chineses?

Porque eles não detém qualquer tecnologia que nós não tenhamos e porque não precisamos de dinheiro deles.

Essa resposta não parece ir ao ponto. Os EUA são a nação mais rica do planeta e, por consequência, seriam o país com menor necessidade de parcerias, dinheiro externo e etc. E, no entanto, qualquer estrangeiro que chega lá com muito dinheiro e disposto a investir, quase sempre é recebido com sorrisos e braços abertos.

Voltando ao nosso caso. Supondo que realmente não precisemos de investimentos externos para construir mais ferrovias, qual a razão para rejeitá-los sabendo que com eles podemos aumentar nossa malha mais rápido? Você realmente acha melhor que fiquemos esperando mais 30 anos até que consigamos ter uma malha considerável, sendo que com investimentos externos pode-se conseguir isso na metade do tempo?

Este tipo de transporte de caríssima instalação serve para países ricos pequeninos como Japão, França e Alemanha ou para países que buscam status como a China. Para nós já estaria de bom tamanho um conceito de transporte como o empregado pela Amtrak.

Talvez na rota RJ-SP o modelo do Acela Express servisse bem, já que há várias grandes cidades no caminho para o trem parar. Mas uma linha de BH até PoA, via SP/Ctba/Floripa seria muito melhor servida por um sistema mais rápido, já que há poucas cidades de tamanho considerável entre elas. Mas, no fundo, não vejo grandes incompatibilidades entre os dois sistemas. Aliás, p/ mim soa mais estranho ter um país de dimensões continentais como os EUA ficarem com uma malha que permite menores velocidades que em países pequenos.

[Unknown]

Falta de projetos atrasa obras de infraestrutura

Esta situação, principalmente na área de transportes, já começa a inviabilizar os investimentos.


Gleisi Hoffmann: ministra tem trabalhado na análise de projetos para avaliar se eles são consistentes

A "agenda de crescimento" da presidente Dilma Rousseff, baseada no incentivo irrestrito ao investimento em infraestrutura do país, tem esbarrado em um novo obstáculo: a falta de projetos básicos e executivos para viabilização de obras.

O governo atualmente não tem na prateleira projetos para obras de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos e nem equipe de técnicos suficiente para elaborá-los.

Esta situação, principalmente na área de transportes, já começa a inviabilizar os investimentos.

Segundo fontes ligadas ao Palácio do Planalto, há dificuldades em contratar empresas privadas de engenharia especializadas em elaborar projetos. Estas companhias estão sobrecarregadas com o crescimento da demanda por obras.

A maioria já começa a recusar serviços ou exige prazos longos para a elaboração dos estudos.

"Há empresas no exterior, mas as regras brasileiras para a elaboração de projetos na esfera pública são específicas do Brasil e complexas demais quando comparadas a outros países. Elas precisam de treinamento e isso também demora", comenta a fonte.

A estrutura deficitária do governo para a elaboração de projetos básicos e executivos para empreendimentos seria, inclusive, a razão por trás da ação do governo em lançar um pacote de concessões mais amplo de infraestrutura ainda este ano. Há expectativa de que o anúncio ocorra já em agosto.

Segundo a fonte, a iniciativa privada teria mais facilidade em montar projetos executivos mais bem elaborados, por meio da contratação das empresas de engenharia do exterior. "Como o setor privado não tem a mesma burocracia do governo, a contratação das firmas estrangeiras é bem mais fácil", afirma.

Ainda assim, o governo corre contra o tempo para viabilizar as concessões. Por mais que entregue o empreendimento ao setor privado, é necessário que o governo tenha pelo menos parâmetros do que quer com a concessão.

Estas informações constam nos estudos de projetos básicos que precisam ser feitos pelo governo, mas com dificuldades. A presidente Dilma e a ministra da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, têm submetido todos os estudos ao chamado "método do espancamento", que em linhas gerais consistem em saber se o planejamento apresentado se mantém consistente após severas críticas.

Transportes

O secretário executivo do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), Maurício Muniz, admite o problema. "Esta é uma dificuldade que para determinadas áreas é mais forte do que em outras", afirma ao citar como exemplo o setor de transportes.

Segundo Muniz, para reformar estradas e rodovias, o governo precisou lançar mão de projetos antigos do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e que estavam com problemas técnicos. Os estudos passaram por uma qualificação para poderem ser usados.

O coordenador de infraestrutura do Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (Ipea), Carlos Campos, lembra dos prejuízos anteriores causados por projetos ruins no setor de transportes.

Como não tinha projetos disponíveis, o Dnit encomendou projetos básicos para licitar 30 mil quilômetros de rodovias em 2008. Todos os trechos licitados acabaram sendo barrados pelo Tribunal de Contas da União (TCU) por conta das falhas nos estudos.

"As dificuldades na elaboração de projetos vêm desde o início dos anos 90, quando a crise fiscal do governo e o processo de privatizações levaram a um desmantelamento das equipes para a elaboração de projetos", lembra.

A situação é ainda pior nas esferas estaduais e municipais da administração pública que também deixaram de elaborar projetos para novas obras.

Ao lançar um novo pacote de R$ 7 bilhões, na semana passada, para obras de mobilidade urbana em médias cidades - entre 250 mil e 700 mil habitantes -, Maurício Muniz vislumbra que será necessário pelo menos um ano para que os projetos básicos de obras comecem chegar ao governo.

http://www.brasileconomico.ig.com.br/noticias/falta-de-projetos-atrasa-obras-de-infraestrutura_119785.html

[Luiz F.]

Nenhuma novidade aí.

[Unknown]

Governo anuncia plano de concessões de rodovias e ferrovias de R$ 133 bilhões

Segundo o ministro dos Transportes, Paulo Passos, o programa prevê investimentos de R$ 56 bilhões em ferrovias nos seus primeiros cinco anos

O governo anunciou nesta quarta-feira um plano de concessões de rodovias e ferrovias com investimentos no montante de R$ 133 bilhões. Na cerimônia de lançamento, a presidenta Dilma Rousseff disse que o governo continuará induzindo o desenvolvimento do país, com a busca da melhoria da infraestrutura, para reduzir o chamado custo Brasil e tornar a economia mais competitiva.

A presidente destacou que a economia precisa ser cada vez mais competitiva, com uma boa infraestrutura, para baixar os custos de produção. Segundo o ministro dos Transportes, Paulo Passos, o programa prevê investimentos de R$ 56 bilhões em ferrovias nos seus primeiros cinco anos.

Leia : Dilma anuncia plano para acelerar crescimento econômico

O ministro anunciou também a criação da Empresa de Planejamento em Logística (EPL). Ela surgirá da transformação da recém-criada Empresa do Transporte Ferroviário de Alta Velocidade (Etav) e terá como presidente Bernardo Figueiredo, que teve um "papel decisivo" na elaboração do pacote de concessões rodoviárias e ferroviárias que está sendo anunciado, segundo Passos.

O ministro comparou a nova EPL, que terá um projeto de lei enviado ao Congresso, ao antigo Geipot - que era responsável pelo planejamento dos investimentos em transportes. "Temos a convicção de que o imperativo para o desenvolvimento do Brasil é a disponibilização de uma infraestrutura eficiente, com tarifas módicas", disse Passos, no início da apresentação do pacote de concessões à iniciativa privada de rodovias e ferrovias.

Veja: Portos e aeroportos terão pacote também, diz ministro

Segundo Passos, o governo está desenhando uma grande rede ferroviária de alta capacidade. Considerando todos os trechos, complementou, o governo vai abrir um grande corredor e poderá escoar mais de 5 milhões de toneladas de grãos e minérios. "Vamos fazer uma articulação por meio de ferrovias modernas entre o Nordeste, o Sul e o Sudeste", disse.

"Queremos resgatar as ferrovias brasileiras como alternativa de logística para o País e estamos trabalhando com a perspectiva de que não haja monopólio. A malha será compartilhada e, competitivamente, vai oferecer menores custos de transportes. A redução das taifas é um dos resultados que se consegue ao fazer melhor uso", afirmou.

O ministro explicou que a Valec, em nome do governo, comprará a capacidade integral de ferrovias em todo o País e fará uma oferta pública dessa capacidade, assegurando o direito de passagem dos trens em todas as malhas, dentro da perspectiva de modicidade tarifária. A Valec, segundo o ministro, venderá parte dessa capacidade aos usuários que quiserem transportar cargas, aos operadores independentes e aos concessionários.

Também: Infraero pode ter controle de consórcios

Dos 10 mil quilômetros de ferrovias, 2,6 mil já estão mais avançados em termos de informações e estudos disponíveis, como o Ferroanel São Paulo trechos Norte e Sul, acesso ao Porto de Santos, Lucas do Rio Verde a Uruaçu, Estrela d'Oeste/Panorama/Maracaju e Açailândia/Vila do Conde. Os estudos serão concluídos até dezembro. As audiências públicas serão feitas em janeiro, os editais serão publicados em março, as licitações serão feitas em abril e os contratos serão assinados entre maio e julho.

Os demais segmentos, que configuram 7,4 mil quilômetros, são: Uruaçiu/Corinto/Campos, Salvador/Recife, Rio de Janeiro/Campos/Vitória, Belo Horizonte/Salvador, Maracaju/Mafra e São Paulo/Mafra/Rio Grande. Nesses trechos, os estudos serão concluídos até fevereiro, as audiências públicas serão feitas em março, os editais serão publicados em maio, as licitações serão feitas em junho e a assinatura dos contratos será feita entre julho e setembro.

Ainda: Governo quer capacidade e experiência mínimas para trem-bala

O ministro lembrou que o BNDES terá papel fundamental no financiamento dessas ferrovias em condições favoráveis. As taxas de financiamento devem ser TJLP mais até 1%, com carência de cinco anos, prazo de 25 anos e grau de alavancagem entre 65% e 80%.

http://economia.ig.com.br/empresas/infraestrutura/2012-08-15/governo-anuncia-plano-de-concessoes-de-rodovias-e-ferrovias-de-r-133-bilhoes.html

[Unknown]

Para CNI, pacote do governo é "muito bom"

Presidente Robson Andrade diz que pacote desperta grande interesse de investidores

O presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Robson Andrade, afirmou nesta quarta-feira que considerou o plano de investimentos em logística anunciado pela presidenta Dilma Rousseff "muito bom", mas o mais importante, segundo ele, é que serão muitos investimentos que vão dar competitividade à indústria brasileira.

Ele afirma acreditar que haverá um grande interesse de todos os investidores nos projetos apresentados pela presidente.

Já Paulo Skaf, presidente da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), afirmou que, com o plano estratégico, Dilma está fazendo com este segmento o mesmo que fez com o setor de energia no passado: "Identificou e apresentou os problemas, e encontrou soluções".

http://economia.ig.com.br/empresas/industria/2012-08-15/para-cni-pacote-do-governo-e-muito-bom.html

Dilma e Mantega negam que governo esteja privatizando

Presidenta diz que está "tentando consertar em ferrovias alguns equívocos cometidos na privatização das ferrovias (no passado)"; ministro defende parceria com setor privado

A presidente Dilma Rousseff negou que o governo esteja privatizando rodovias e ferrovias, ao anunciar nesta quarta-feira o Programa de Investimentos em Logística.

"Essa é uma questão absolutamente falsa. Eu hoje estou tentando consertar em ferrovias alguns equívocos cometidos na privatização das ferrovias (no passado). Hoje estou estruturando um modelo no qual vamos ter o direito de passagem de todos quantos precisarem transportar a sua carga. Na verdade, é um resgate da participação do investimento privado em ferrovias, mas também o fortalecimento das estruturas de planejamento e regulação", respondeu a presidente, ao ser questionada por jornalistas, no final da cerimônia.

Assim como Dilma, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, também recusou que seja privatização. "Olha, Parceria Público-Privada: o setor privado é quem vai fazer os investimentos, então, privatizando o que? Privatização é quando você vende um ativo público para o setor privado. Nesse caso, é uma parceria, é outra modalidade", afirmou Mantega a jornalistas, após participar de cerimônia no Palácio do Planalto.

http://economia.ig.com.br/empresas/infraestrutura/2012-08-15/dilma-e-mantega-negam-que-governo-esteja-privatizando.html

Empresários saem confiantes após 'choque de ânimo' de Mantega

Encontro do ministro com 53 executivos e representantes do setor privado funciona após apresentação de plano de concessões de rodovias e ferrovias

O “choque de ânimo”, como nos bastidores foi chamada a reunião do ministro da Fazenda, Guido Mantega, com empresários nesta terça-feira (15), gerou o efeito esperado pelo governo. Os 53 líderes da indústria e executivos de alto escalão saíram do encontro elogiando a “visão de longo prazo” apresentada pelo Palácio do Planalto ao anunciar a concessões de 7,5 mil quilômetros de estradas e 10 mil Km de ferrovias para a iniciativa privada ao custo de R$ 133 bilhões em investimentos nos próximos anos .

“A reunião foi uma injeção de ânimo nos empresários. Mostrou que há luz no fim do túnel e que a economia vai crescer em 2013”, afirmou ao sair da Fazenda o presidente da EMS, Carlos Eduardo Sanches.

Até mesmo o cético Benjamin Steinbruch, presidente da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), que antes de encontro afirmou que faltava confiança no empresariado para investir em infraestrutura , saiu dizendo ao iG que Mantega foi eficiente ao apresentar o cenário atual e futuro da economia nacional. “Tendo uma situação favorável, nós [empresários] vamos fazer as coisas [investir]”, disse.

O otimismo também esteve na fala do diretor da fabricante gaúcha de autopeças DHB, Paulo Tigre. “Acho que funcionou [o choque de ânimo]. Dentro da realidade que estamos vivevendo, precisamos de uma visão de longo prazo”, observou.

Tigre contou que Mantega não cobrou investimentos dos empresários. “Ele não precisou pedir. Da forma como foi posto [o cenário futuro promissor para a economia brasileira] ficou implícito [os investimentos]”, afirmou.

Pouco antes da reunião, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) classificou o pacote logístico como muito bom . Já o presidente da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), Paulo Skaf, avaliou que o plano foi feito depois que o governo “identificou e apresentou os problemas, e encontrou soluções”.

Eike Batista, controlador do grupo EBX , também comemorou o plano como “uma injeção de adrenalina na economia”.

O presidente da Vale, Murilo Ferreira , também adotou tom otimista e sinalizou que a mineradora está conversando com investidores estrangeiros para entrarem em infraestrutura no país. “Já estamos em contato com investidores para que eles possam vir ao Brasil participar destes investimentos, e estamos dizendo que há oportunidades muito boas”, afirmou, após o encontro com Mantega.

Desonerações em setembro

O ministro Mantega prometeu aos empresários que o governo apresentará uma nova rodada de desonerações fiscais em setembro. A principal pedida será a inclusão de novos setores da indústria na isenção de impostos incidentes sobre a folha de pagamento.

O presidente da EMS, Carlos Eduardo Sanchez, afirma que o segmento farmacêutico será um dos beneficiados pelo regime diferenciado de tributação. “Eu perguntei se o meu setor seria beneficiado e ele disse que sim”, diz.

A Associação Brasileira de Máquinas e Equipamentos (Abimaq) também negocia a entrada de novos produtos na lista. Outro setor que também pleiteia a desoneração é o alimentício. Mantega teria pedido aos secretários Nelson Barbosa e Márcio Holland para anotar as demandas.

Deve ficar para setembro também o anúncio do plano de concessões de portos e aeroportos pelo governo federal. O objetivo, segundo a presidenta Dilma Rousseff é dotar o país de infraestrutura “barata”.

http://economia.ig.com.br/empresas/infraestrutura/2012-08-15/governo-injeta-animo-e-empresarios-saem-confiantes-de-reuniao-com-mantega.html

Veja trechos rodoviários e ferrovias que fazem parte do programa de concessões

Programa anunciado nesta quarta-feira abrange 7,5 mil quilômetros de rodovias e 10 mil quilômetros de ferrovias, em um investimento total de R$ 133 bilhões

O programa de concessões logísticas anunciado nesta quarta-feira abrange 7,5 mil quilômetros de rodovias e 10 mil quilômetros de ferrovias, em um investimento total estimado em R$ 133 bilhões, sendo R$ 42 para as malhas rodoviárias e R$ 91 bilhões para as rodoviárias.

Segundo o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, que anunciou o programa, os investimentos serão divididos em duas etapas, sendo que R$ 79,5 bilhões serão aplicados até o quinto ano e R$ 53,5 bilhões em 20 a 25 anos. O ministro disse ainda que as concessões terão as condições de financiamento adequadas e compatíveis com cada projeto e o apoio necessário do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Veja abaixo os trechos que farão parte do projeto, as datas de licitação e de assinatura dos contratos, quando as obras têm início:

Rodovias
Investimento total: R$ 42 bilhões
Extensão: 7,5 mil Km

RODOVIAS	TRECHOS	LICITAÇÃO	OBRAS
BR-101BA	BA-698 (Mucuri) - BR-324	abr/2013	mai/jul 2013
BR-262ES/MG	BR-381 (J. Monlevade) BR-101	abr/2013	mai/jul 2013
BR-153TO/GO	Anápolis (Entr.BR-060) TO-080 (56 km de Palmas)	abr/2013	mai/jul 2013
BR-050GO/MG	BR-040 (Cristalina) - SP/MG	abr/2013	mai/jul 2013
BR-163MT	Sinop - MT/MS	abr/2013	mai/jul 2013
BR-163MS BR-262MS BR-267MS	MT/MS PR/MS, BR262 e BR267	abr/2013	mai/jul 2013
BR-060DF/GO BR-153GO/MG BR-262MG	BR-251 (DF) SP/MG BR-381 (Betim)	abr/2013	mai/jul 2013
BR-116MG	MG/RJ (Além Paraíba) BA/MG (Divisa Alegre)	abr/2013	mai/jul 2013
BR-116MG BR-040DF/GO/MG	BR-251(DF) Juiz de Fora/MG	dez/12-jan/ 13	mar/13-abr/13

   
FERROVIAS
Investimento total: R$ 91 bilhões
Extensão: 10 mil Km

FERROVIAS	LICITAÇÃO	INÍCIO DAS OBRAS
São Paulo - Ferroanel SP - Tramo Norte	abr/2013	mai/jul 2013
São Paulo - Ferroanel SP - Tramo Sul	abr/2013	mai/jul 2013
São Paulo - Acesso ao Porto de Santos	abr/2013	mai/jul 2013
Mato Groso – Goiás - Lucas do Rio Verde - Uruaçu	abr/2013	mai/jul 2013
Goiás – Rio de Janeiro - Uruaçu – Corinto - Campos - Fase 1	abr/2013	mai/jul 2013
São Paulo – Mato Grosso do Sul - Estrela d’Oeste – Panorama - Marcaju	abr/2013	mai/jul 2013
Maranhão - Pará - Açailândia – Vila do Conde	abr/2013	mai/jul 2013
Rio de Janeiro – Espírito Santo - Rio de Janeiro - Campos - Vitória	jun/13	jul/set 2013
Minas Gerais – Bahia - Belo Horizonte – Salvador	jun/13	jul/set 2013
Bahia – Pernambuco - Salvador - Recife	jun/13	jul/set 2013
Mato Grosso do Sul – Santa Catarina - Marcaju – Mafra	jun/13	jul/set 2013
São Paulo – Rio Grande do Sul - São Paulo – Mafra - Rio Grande	jun/13	jul/set 2013
Goiás – Rio de Janeiro - Uruaçu – Corinto - Campos – Fase 2	jun/13	jul/set 2013

Para as rodovias, as condições de financiamento incluem uma TJLP de até 1,5%, carência de até três anos e amortização de até 20 anos. Os investimentos poderão ser desenvolvidos com grau de alavancagem de 65% a 80%, segundo o ministro. No caso das ferrovias, as condições serão: TJLP de até 1%, carência de até cinco anos e amortização de até 25 anos. O grau de alavancagem será o mesmo.

Em seu discurso durante a apresentação do programa, a presidenta Dilma Rousseff afirmou que os R$ 133 bilhões serão decisivos para que o país "desate vários nós". "O que nós queremos é uma logística competitiva, uma logística que não tenha donos, em que haja uma neutralidade entre quem vende capacidade e transporta carga," afirmou.

Dilma Rousseff disse ainda aos investidores que a parceria proposta pelo governo é atraente e permitirá oferecer bens e serviços mais adequados à população. "Não estamos nos desfazendo de bens públicos para fazer caixa," diz Dilma, acrescentando que o propósito do programa é o bem do país. "O propósito deste programa e depois de portos e aeroportos, e conseguir oferecer o melhor, sempre priorizando interesses do país, do emprego, da inclusão e os interesses da população," acrescentou a presidenta.

http://economia.ig.com.br/empresas/infraestrutura/2012-08-15/veja-trechos-rodoviarios-e-ferrovias-que-fazem-parte-do-programa-de-concessoes.html

[EuSouOqueSou]

Poxa, exceto Bahia, nenhuma obra prevista pro NE. Os portos daqui são mais próximos da Europa, África e América do Norte.

[Unknown]

Após 40 anos de abandono, País pode ganhar 21 linhas de trens de passageiro

De olho na melhoria da mobilidade, governos estaduais e federal estudam construir 3,3 mil km de trilhos em 14 Estados até 2020

Depois de quatro décadas de abandono, os trens regionais voltaram à pauta dos governos estaduais e federal. Atualmente, está em estudo pelo poder público a construção de 21 ramais ferroviários para passageiros. Caso todos os projetos planejados no Brasil saiam do papel no prazo previsto, o País pode ganhar 3.334 km de trilhos para transporte em 14 Estados até 2020.

O número é mais que o dobro do que está em operação. Apenas duas linhas de passageiros funcionam hoje no País: uma liga Belo Horizonte (MG) a Vitória (ES) e outra, São Luís (MA) a Carajás (PA) - ambas são operadas pela Vale.

O atual cenário contrasta com o que era esse mercado há meio século: na década de 1960, cerca de 100 milhões de passageiros eram transportados em trens interurbanos anualmente. Hoje, esse número é de cerca de 1,5 milhão de pessoas por ano.

Para Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o ressurgimento de projetos de trilhos pelo País é reflexo do recente aumento da preocupação com a mobilidade. "O transporte ferroviário de passageiros é normalmente rápido, seguro, confortável e não poluente. Trens de velocidade média, entre 100 e 150 km/h, são uma alternativa para a mobilidade entre as cidades, que hoje está um desastre."

Entre os projetos mais avançados estão a ligação entre Brasília e Goiânia, passando por Anápolis (GO), e cerca de 500 km de trilhos em Minas Gerais que fariam a conexão entre Belo Horizonte e cidades como Sete Lagoas, Ouro Preto e Brumadinho. O primeiro, orçado em R$ 800 milhões, está prometido para 2017 e deve vencer todo o trajeto em cerca de uma hora. Já o segundo está divido em três trechos e deve ser feito por meio de uma Parceria Público-Privada (PPP) que já tem 18 interessados em preparar estudos de viabilidade. A expectativa é de que as obras comecem em 2014.



Em São Paulo, o governo estadual realiza estudos para três ramais - ligando a capital a Jundiaí, Santos e Sorocaba. Além disso, o Trem de Alta Velocidade (TAV), previsto pelo governo federal para ficar pronto em 2020, vai cortar a capital e grandes cidades do Estado, como Campinas e São José dos Campos, no caminho até o Rio.

Ministério
Outros 14 trechos fazem parte de um plano que está sendo executado pelo Ministério dos Transportes em parceria com governos estaduais. Os dois mais adiantados são o que ligará Londrina a Maringá, no Paraná - trajeto que já existia por trilhos, mas foi abandonado ao longo das últimas décadas - e o ramal entre Pelotas e Rio Grande, no Rio Grande do Sul. Segundo a pasta, todos os 14 estudos devem estar prontos e terem suas obras iniciadas em um prazo de cinco anos.

http://www.estadao.com.br/noticias/impresso,apos-40-anos-de-abandono-pais-pode-ganhar-21-linhas-de-trens-de-passageiro-,944790,0.htm

[EuSouOqueSou]

Antes tarde do que nunca. O que me preocupa agora é o possível abandono e discriminação social quanto ao transporte ferroviário.

[Unknown]

Obras do Ferroanel Norte começam em 2013

DERSA será responsável pelo projeto executivo e gerenciamento dos trabalhos, permitindo uma sinergia de R$ 1,5 bilhão 



As obras do Ferroanel Norte, com 52 km de extensão entre as estações Perus e Manuel Feio, começam em 2013, segundo o cronograma estabelecido entre o governo do Estado e o Ministério dos Transportes, em reunião realizada na quinta-feira, 22/11, em Brasília, com a participação do ministro Paulo Sérgio Passos, o governador Geraldo Alckmin, o secretário de Logística e Transporte, Saulo de Castro, o secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, e o presidente da DERSA - Desenvolvimento Rodoviário S/A, Laurence Casagrande Lourenço. A audiência pública deverá ser realizada em janeiro de 2013, com a publicação dos editais e assinatura dos contratos entre março e julho do próximo ano.

A DERSA informou nesta sexta-feira, 23/11, que se encarregará do projeto executivo de infraestrutura, licenciamento ambiental, levantamento da faixa de domínio (área que será utilizada para a implantação da ferrovia) e gerenciamento da obra. A construção do Rodoanel Norte e do Ferroanel Norte permitirá uma sinergia de R$ 1,5 bilhão no custo das obras, além de reduzir o impacto ambiental e social do projeto.

A construção do Ferroanel eliminará os problemas existentes atualmente com o compartilhamento de trilhos para o transporte de passageiros e de carga na região metropolitana de São Paulo. Utilizar linhas exclusivas melhorará a qualidade do transporte de passageiros e reduzirá o custo do de cargas.

Atendendo pedido de ajuda feito pelo governo federal, a DERSA disponibilizará, sem custos, o acervo técnico produzido para as obras do Rodoanel Sul. Esses estudos serão fundamentais para o Ministério dos Transportes dimensionar os investimentos necessários para a execução das obras do trecho Sul do Ferroanel. O trecho ligará Ouro Fino Paulista, em Rio Grande da Serra, a Embu Guaçu.

O Ferroanel Norte será importante para o escoamento de cargas de valor agregado, ligando o interior do Estado ao porto de Santos. O Ferroanel Sul abastecerá principalmente a região de Sorocaba e o Sul do Brasil.

Também participaram da reunião no Ministério dos Transportes o presidente da Empresa de Pesquisa e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, o Secretário de Fomento para Ações de Transporte, Daniel Sigelmann, e o presidente da CPTM, Mario Bandeira.

http://www.dersa.sp.gov.br/noticias/default.asp?cod=334

Esperada, duplicação da BR-116 não fica pronta antes de 2015

Única ligação terrestre entre Curitiba e São Paulo, rodovia afunila em 19 quilômetros de pista simples no trecho da Serra do Cafezal


Obras de duplicação da BR-116: falta de licença ambiental emperra continuidade do trabalho

O principal entrave logístico entre o Sudeste e o Sul do Brasil está menor, mas ainda muito longe de ser resolvido. Dos 30 quilômetros em pista simples da BR-116 na região da Serra do Cafezal, onze acabam de ser duplicados. Contudo, a obra nos 19 quilômetros restantes ainda depende de uma complexa licença ambiental, num processo que se arrasta há mais de uma década. O trecho é perigoso, concentrando acidentes, e de tráfego lento. Em vários pontos, especialmente à beira de abismos, não há como ampliar a pista pavimentando a faixa imediatamente ao lado: é preciso derrubar a mata e abrir uma nova rodovia.

A documentação necessária para a licença ambiental foi entregue em maio ao Ibama. Duas audiências públicas foram realizadas em outubro, mas ainda não há previsão de uma resposta ao pedido. Depois de conseguir a licença, a obra ainda levará três anos e deve consumir R$ 700 milhões. As intervenções devem ser significativas: estão previstos quatro túneis, além de pontes e viadutos. A responsabilidade pela rodovia é da concessionária Autopista Régis Bittencourt, do grupo OHL.

Localizada entre as cidades paulistas de Miracatu e Juquitiba, a 300 quilômetros de Curitiba, a Serra do Cafezal representa um afunilamento na ligação Sudeste-Sul. A BR-116, também conhecida como Régis Bitterncourt, é praticamente a única ligação entre São Paulo e Curitiba – o desvio alternativo aumenta a viagem em 300 quilômetros. Também não há outras opções, como o modal ferroviário ou uma rodovia litorânea, como a BR-101.

Tráfego pesado

A maior parte do fluxo na Régis Bittencourt é composta por veículos pesados: a proporção é de seis para cada quatro veículos leves. Além da Serra do Cafezal, há outros três trechos de montanha somando 80 quilômetros no trajeto de 400 quilômetros entre São Paulo e Curitiba. Apesar de representar 20% do percurso, os trechos de serra concentraram 40% dos acidentes em 2012. A boa notícia é que a quantidade de colisões na serra vem caindo. A redução chegou a 30% em comparação com 2009. Apesar das condições de tráfego, a BR-116 é cada vez mais utilizada. Em 2009 eram menos de 20 mil veículos por dia, em média. No ano passado, saltou para quase 23 mil.

Demora na obra beira o irracional, diz especialista

O professor Djalma Perei­­ra, das disciplinas de Infra­­es­­trutura e Pavimentação da Universidade Federal do Pa­­raná e mestre em Enge­­­nha­­ria de Transportes pela Universidade de São Paulo, acredita que a duplicação dos 11 quilômetros recém-concluídos atenua, mas não reduz o problema. Para ele, a demora para a realização da obra “é algo que beira o irracional e o incompreensível”. “O fato se agrava pela forte concentração no modal rodoviário no Brasil. Sabemos que a Mata Atlântica é um ambiente frágil e precisa de cuidados, mas estamos estrangulando uma das principais artérias de cargas e passageiros no país”, diz.

Pereira destaca ainda que o traçado da BR-116 é antigo. “Hoje há mais caminhões e eles são muito maiores. A rodovia não está apta para isso”, pondera. O professor avalia que a Régis Bittencourt deveria estar toda duplicada há 20 anos. Apesar de ser o caminho “natural” entre Curitiba e São Paulo, por ser o mais curto e com mais infraestrutura, Pereira considera um risco impensável percorrer a BR-116. “Não cometo essa temeridade há muitos anos. Quase me recuso a ir de carro para São Paulo”, conta. “É uma rodovia muito carregada, com traçado antigo, de tráfego pesado, perigosa”, explica.

Logística

Duplicar a estrada é a prioridade número 1 dos empresários do Sul

Um recente estudo encomendado pelas três federações das indústrias dos estados do Sul apontou a duplicação da Serra do Cafezal como a prioridade número um entre as necessidades de infraestrutura. O trabalho, feito pela Macrologística, incluiu levantamento da origem e destino das cargas, cruzando com a capacidade instalada dos diversos modais de transporte logístico.

A pesquisa indica que a BR-116 tem capacidade de transporte de 54,8 mil toneladas ao dia por sentido, mas passam pela rodovia 168 mil. A capacidade é calculada pelas condições desta estrada, condições de tráfego, relevo, velocidade de transporte e distância segura entre veículos de carga. “Quando uma rodovia transporta três vezes mais carga que a capacidade isto indica que a distância entre veículos fica prejudicada, representando aumento substancial no risco de acidentes”, explica João Arthur Mohr, consultor do Conselho de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep). Ele acrescenta que o cenário para os próximos anos é ainda mais complicado. “Com o crescimento da economia, em uma década serão 260 mil toneladas diárias”, diz.

Perdas

Os prejuízos com o gargalo são incalculáveis. “Primeiro, são as perdas de vidas. Depois são as perdas econômicas. Quando você pode fazer 400 quilômetros em seis horas, mas leva 12, isso representa prejuízo”, afirma. Ele comenta que algumas empresas estão sujeitas a multas em função de atrasos em entregas. “Em outros países, já estaria se falando em triplicar a pista. Mas ainda não conseguimos nem duplicar”, conta.



http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?tl=1&id=1319203&tit=Esperada-duplicacao-da-BR-116-nao-fica-pronta-antes-de-2015

[Geotecton]

O principal problema que atrasou as obras na Serra do Cafezal foi a liberação das licenças ambientais.

[Luiz F.]

Caramba, basta uma safra um pouco maior de grãos e o sistema de transportes do Brasil entra em colapso.

Inclusive a China já andou cancelando carregamentos de soja por causa dos atrasos.

[EuSouOqueSou]

Caramba, basta uma safra um pouco maior de grãos e o sistema de transportes do Brasil entra em colapso.

Inclusive a China já andou cancelando carregamentos de soja por causa dos atrasos.

É triste, nosso país tem uma infra-estrutura falida.