Tem que ficar esperto com os textos dos liberais, sempre tem alguma armadilha ou indução ao pensamento liberal que pode facilmente ultrapassar o absurdo com sua divinificação da propriedade privada.
Uma outra estratégia empreendedorial seria identificar quais trajetos estão saturados de passageiros, tentando lucrar por meio da criação de um ônibus a mais para atender os passageiros que não estão sendo atendidos na margem. Ou então fazer exatamente o contrário: tentar descobrir a demanda para rotas ainda inexistentes a partir de pesquisas de mercado.
Isso já é feito - obviamente em uma escala menor do que poderia ocorrer em um cenário de livre concorrência - quando ocorrem remanejamentos de linhas, aumento de pontos e reformas nas vias públicas. No caso de SP, a CET muitas vezes modifica o trânsito não somente pensando no tráfego de carros, mas também recolocando as rotas de ônibus para maximizar a quantidade de pessoas atendidas com a reforma. Um bom exemplo é o que atualmente ocorre na ZO.
Esse argumento não é uma justificativa boa.
Outro exemplo, extremamente atual, seria o aplicativo para iPhone ou Android chamado Sidecar, recentemente publicado no TechCrunch, que permite conectar passageiros indo para o mesmo lugar, transformando praticamente qualquer automóvel em um pequeno veículo de transporte coletivo, no qual a tarifa é paga voluntariamente pelo usuário, com a quantia sendo decidida a partir do valor médio pago pelos usuários anteriores. Uma invenção genial, mas que tiraria o monopólio municipal que existe hoje sobre o transporte coletivo, sendo exatamente esta regulação o que impede o aplicativo de entrar no mercado.
Esse argumento é podre. Cadê a demanda pelo produto? O Estado não pode regular quais aplicativos são utilizados no celular das pessoas e não impede a carona, logo, se o aplicativo não é utilizado é por falta de demanda, não por impedimentos legais.
Já Serra argumentou que o transporte, assim como alguns outros serviços públicos infraestruturais, não podem sofrer o risco de parar, já que muitas pessoas dependem dele. Porém, qualquer cidadão sabe que estes serviços públicos são mais suscetíveis a greves do que empresas privadas, causando o caos no transporte que vimos algumas semanas antes do evento. Se houvesse um mercado aberto, com várias empresas competindo entre si e com facilidade de entrada, não haveria motivos para que esse serviço parasse.
Mentira, simplesmente. Todas as classes de trabalhadores entram em greve, os metalúrgicos - que trabalham para a iniciativa privada - entram em greve, os seguranças privados entram em greve, quando ocorre greve geral dos bancários não são somente os funcionários da CEF e do BB que entram em greve. E mais, também não se poderia se argumentar com qualquer confiança que "menos funcionários entrariam em greve", ainda bem que o camarada não lançou esta afirmação.
Em Porto Alegre, a empresa municipal Carris teve prejuízo anual de R$1,8 milhão devido ao preço das tarifas, e na capital paulistana o repasse de subsídios às empresas de transporte coletivo (sem contar o metrô), chega a quase R$800 milhões para manter a tarifa a R$3,00. Isto significa, basicamente, que são os cidadãos que não utilizam o transporte coletivo que estão pagando por quem usa.
Quem paga passagem também paga impostos que servirão como subsídios, o pagamento de um não anula o outro.
Há quem defenda esta política como sendo "social", já que, por ser um transporte mais barato, ele normalmente é utilizado por uma camada mais pobre da população. Porém, o que acontece é que muitos dos usuários são de classe média e até mesmo alta, que acabam recebendo subsídios de quem ganha menos, mas que também paga impostos.
Nossa, MUITOS do usuários são de classe MÉDIA e ALTA? E qual a proporção? Ein? A classe baixa é a maioria disparada que utiliza o transporte público, se são eles quem pagam pela população total utilzar os transportes, novamente se conclui que os indivíduos da classe baixa pagam por eles mesmos.
Esse argumento é quase uma "falácia da justiça social invertida", que acha cenários diversos onde os pobres pagam, em valores absolutos, mais do que os ricos e que os ricos supostamente são beneficiados pelo que não pagam. Os socialistas usam o mesmo a favor do povo falando que o bom é que o mesmo aconteça com os ricos pagando pelos pobres, os liberais falam que o melhor é acabar com isso. A resposta é simples, enquanto a população pobre é a que mais paga impostos, também é ela quem mais utiliza os serviços públicos.
Se o problema é a falta de renda, então seria no mínimo mais racional se estes mesmos subsídios fossem repassados aos cidadãos mais pobres para que estes pudessem escolher eles mesmos o tipo de transporte que gostariam de utilizar.
E assim surge o bolsa-transporte. Como que o IMB aceita um argumento desses?
De forma geral, sabemos que, se as barreiras políticas à entrada no mercado fossem realmente eliminadas, a pressão dos concorrentes tenderia a levar a um aumento da eficiência e à diminuição dos preços para tentar atrair mais consumidores para este mercado.
É "TENDERIA a levar", "TENDERIA a melhorar"... A regulação pública é necessária para manter as opções extremas inválidas, sem gente pendurada em ônibus, sem carroças com cavalos cagando tudo, impedir o oligopólio e o monopólio com a força da lei, não esperando que o mercado - que pode ser facilmente ludibriado - regule tudo. Sim, o povo necessita do papai Estado para que eles não façam merda, mas, claro, que não impeça que ele erre algumas vezes, daí vem a liberação assitida (sempre deu certo quando feito honestamente, vide países desenvolvidos bacana).
O segundo problema citado da experiência chilena, a qual inclusive ouvi pela primeira vez do Secretário de Mobilidade Urbana de Porto Alegre Luís Afonso Senna, é a concorrência que existia entre motoristas de ônibus para pegar passageiros em uma determinada parada. J á que as paradas continuaram sendo públicas e os motoristas são recompensados por eficiência, os relatos dos moradores de Santiago são que os motoristas de ônibus agiam como Ben-Hur na corrida de bigas, correndo para buscar o grupo de passageiros que estava à espera. Isto causou um aumento no número de acidentes e uma percepção pública muito negativa do sistema, onde a busca pelo lucro das empresas aumentava o número de mortes no trânsito.
Entretanto, o problema surgia porque eram empresas privadas atuando em uma plataforma pública — paradas que pertenciam a todas as empresas em conjunto —, gerando então esta distorção no mercado. Estes incentivos perversos foram analisados por Daniel Klein em um artigo falando sobre "curb rights", ou "direitos de meio-fio", argumentando que um modo simples de resolver este problema seria estabelecendo paradas específicas para cada empresa ou grupo de empresas, terminando com qualquer tipo de concorrência para a mesma parada e prezando pela segurança no trânsito.
HEHEHEHE. Daí sem dúvida virá o argumento das ruas privadas, do fim de fiscalização pública de construção... É completamente inviável que todas as empresas construam pontos de parada privados, por um motivo simples, limite físico. Locais absurdamente movimentados terão calçadas repletas de pontos de ônibus, de modo que quanto mais segmentado e mais concorrido o mercado mais pontos existirão.
Além disso, existe uma motherfucking 666 from hell explicação do porquê desse argumento de múltiplos pontos de parada ser completamente impraticável em diversas situações (os pontos de parada deveriam ser móveis ou toda a calçada deveria ser uma parada de gigante) utilizando uma explicação com a Teoria dos Jogos, esse jênio que escreveu o artigo não deve ter a mínima ideia do que se trata. Se alguém desejar eu demonstro posteriormente.
A última crítica em relação aos ônibus de livre mercado chilenos foi que, para reduzir custos, as empresas deixaram de renovar e realizar manutenção nas suas frotas, gerando um grande número de veículos velhos na cidade, inseguros e poluentes.
[...] se uma grande camada da população que anda de transporte coletivo possui menos recursos financeiros ou se importa menos com a qualidade dos ônibus para se deslocar, é natural que surjam, em um mercado livre, veículos para atender a estes consumidores. Qualquer tipo de regulação municipal com o intuito de proibir agentes privados de emitir gases tóxicos ou de ameaçar os demais com veículos caindo aos pedaços recairia novamente no problema de as ruas serem propriedade pública. Fossem as ruas privadas, não haveria motivo para tais conflitos.
Eu sabia que o argumento das ruas privadas apareceria. Nem vou entrar no absurdo que é defendê-lo. Essa justificativa já foi comentada, to com preguiça de escrever mais.
Mesmo assim, transporte coletivo segue sendo sinônimo de transporte público, restringindo os incentivos à inovação trazidos pela livre concorrência e pela possibilidade de falência, inexistente quando se pode cobrir qualquer ineficiência com mais impostos e mais subsídios. Quando o serviço é ruim, quando a rota não existe, quando os veículos são poluentes, quando o preço é considerado alto ou as informações sobre rotas são inexistentes, resta ao cidadão reclamar ao poder público — sempre com poucas chances de sucesso, sem a possibilidade de trocar de fornecedor nem de empreender algo melhor
Este argumento o melhor do texto. Relacionar-se com empresas privadas, nas situações atuais das empresas públicas, é muitíssimo mais fácil do que com o poder público, sem falar na maior probabilidade do pedido ser aceito (individual ou grupal).
